经销商商会喊话汽车厂商:七成经销商已亏损 应及时调批发价

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摘要

[分销商会致电汽车制造商:70%的经销商亏损,应及时调整批发价格] 10月16日,全国工商联汽车经销商商会发布了《致乘用车生产企业的倡议书》(以下简称“商会”)简称:《倡议书》),据中华全国工商业联合会的数据,根据汽车经销商商会的数据,2018年有53.5%的经销商蒙受了损失。2019年上半年,该损失为进一步扩大,盈利经销商的比例仅为29%。 (澎湃)

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据中国全国工商联汽车经销商商会数据显示,10月16日,全国工商联汽车经销商商会发布了《致乘用车生产企业的倡议书》(以下简称:《倡议书》)。占经销商经营亏损的53.5%,2019年上半年亏损进一步扩大,盈利经销商的比例仅为29%。

《倡议书》呼吁上游OEM从根本上改变价格倒置的业务模式,并取消下游经销商的销售目标,以便经销商可以以公开,公平,透明,合理,合法和合规的方式开展业务活动。为了更好地服务于汽车消费者。

具体来说,《倡议书》提出了三项上诉:

首先,乘用车制造商应在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销售目标和业务政策,而不是盲目追求销售和市场份额。

其次,面对波动加剧,乘用车制造商应主动实施价格调整机制。半年内市场交易价格继续低于制造商指导价的,企业应当及时调整制造商指导价和批发价,以确保经销商具有可持续的经营环境。

第三,经销商应成为市场运作的主体,并根据市场需求独立设定采购目标和供需库存。

此时发行《倡议书》是为了应对当前汽车经销商连续大量亏损的情况。

根据《倡议书》的数据,自2018年以来,经销商的4S商店总数与2017年的峰值相比急剧下降了14.8%。在渠道沉没的三线和四线城市中的4S商店正在经历倒闭商店的剧烈浪潮。今年上半年,有15300家“汽车销售服务”公司涉及法人和股东变更。超过500家“汽车销售服务”公司被关闭和取消。

2019年,除少数品牌外,经销商的新车毛利一般为负,制造商的指导价过高,甚至不能真正反映商品的价值,市场交易价远远低于制造商的指导价。即使在销售额保持10%左右增长的奢侈品牌市场中,大多数品牌在上半年的建议零售价的平均折扣率也超过10%。

《倡议书》表示,造成这种困境的主要原因是OEM盲目地进入市场,单方面追求市场份额,并通过苛刻的评估系统将经销商捆绑在一起,将经销商的利润转移给OEM,导致大多数。经销商的损失越来越严重。

上述《倡议书》提到,商务部于2017年7月发布了《汽车销售管理办法》,供应商不得对经销商实施以下行为:规定整车和零部件库存的品种或数量,或规定数量出售的汽车,并捆绑无序的整车,配件和其他物品。然而,自该政策实施两年以来,乘用车制造商仍然使用各种业务政策和促销回扣激励政策来规定经销商的年终,季度甚至月度销售目标,并销售整车和配件。模特,变相捆绑经销商,导致经销商库存高。

根据中国工商业联合会汽车经销商商会的抽样调查,从2018年至今,超过70%的经销商库存系数连续1.5个月超过警告线。这意味着大多数制造商都在压迫经销商的仓库。尚未进行根本调整。

附《倡议书》全文:

汽车制造商:

据中国工商业联合会汽车经销商商会《汽车经销商对厂家满意度年度调查》的数据显示,2018年有53.5%的经销商亏损经营,2019年上半年的亏损进一步扩大,盈利的经销商仅占29家%。

随着OEM盲目地增加数量,单方面追求市场份额并通过苛刻的评估系统捆绑经销商,经销商的利润转移给了OEM,大多数经销商正在亏损。

自2018年以来,经销商的4S商店总数与2017年的峰值相比急剧下降了14.8%。渠道正在下沉的三线和四线城市的4S商店正面临着严重的关闭浪潮商店。今年上半年,有15300家“汽车销售服务”公司涉及法人和股东变更。超过500家“汽车销售服务”公司被关闭和取消。在仓库的压力和市场过度竞争的压力下,交易商不得不亏本出售现金以重塑现金流。一些大型交易商团体受到资本压力的压力,要求其崩溃和重组。一些小交易商已经打破了资本链,只能退出网络。

新车的批发价和零售价倒挂的畸形商业模式本质上是通过预先回扣将消费者利益和经销商利润转移给OEM。实际上,OEM在业务策略的后期已经通过了补贴经销商确定的价格体系,市场风险已转移给经销商。刚性落后,无法及时根据市场价格调整价格体系,市场反应失败。

自2019年以来,除少数品牌外,经销商的新车毛利率普遍为负,制造商的指导价过高,甚至不能真正反映商品的价值,市场交易价远远低于制造商的指导价。即使在销售保持约10%增长率的奢侈品牌市场中,大多数品牌的MSRP平均折扣率在上半年仍超过10%。

具有相对较好的市场销售和经销商业绩的奢侈品牌仍然相同。大多数中端品牌和自有品牌更加悲惨。沃尔沃,东风标致,福建奔驰,克莱斯勒,宝沃,众泰,英致,冠智等品牌厂商相继来临。自2018年7月成立全国工商业联合会汽车经销商商会人民调解委员会以来,已收到数起申请维权调解员的案件。

2017年7月,商务部发布了《汽车销售管理办法》,规定供应商不得对经销商采取以下行为:规定整车和零配件的种类或数量,或规定售出的汽车数量以及对未订购的车辆进行捆绑,配件和其他商品。但是,事实上,自该政策实施两年以来,乘用车制造商仍在使用各种业务政策和促销回扣激励政策来规定经销商的年终,季度甚至月度销售目标,并且不捆绑整车和零件。最畅销的型号,变相捆绑了经销商,导致大量的经销商库存。根据中国全国工商业联合会汽车经销商商会的抽样调查,从2018年至今,超过70%的经销商库存连续超过1.5个月超过警告线,表明大多数制造商从根本上没有做过经销商的压力库。进行调整。更重要的是,在今年第二季度,某品牌OEM为了控制经销商,使用其业务政策返利管理方法暂停了根据其业务政策运营的经销商,使经销商蒙受了犯罪的束缚。

汽车工业是一个强烈强调规模效应的行业。在10年前汽车产品供不应求的市场环境中,OEM厂商通常采用“生产和销售”模型,并在年初制定销售计划,然后按不同的层次分解。对于经销商来说,应该说这是一种有效的生产和销售方式,可以抓住当时的市场脉动,迅速提升规模和市场竞争力。

时间移向世界。在过去的十年中,中国汽车市场的供求关系发生了翻天覆地的变化,市场的供过于求现象变得十分明显。自今年年初以来,中国汽车市场自2018年下半年以来一直保持下降趋势。从1月至9月,乘用车销量同比下降11.7%。中国汽车市场已经进入了一个相对较长的微增长或负增长时期,增量竞争已经进入了股票竞争时代。如果在产业链中占主导地位的OEM不跟上时代的步伐,他们将根据当前的市场环境做出相应的供应方变更,以应对下降周期,并仍然采用强制捆绑,强制补给和自动分配车辆。捆绑业务策略等手段捆绑经销商,以确保自身利益为重,以分销系统为出发点,将压力传递给经销商,经销商不能无限地承担制造商的压力,压垮经销商。骆驼的最后一根稻草很快就会来。

在这里,汽车经销商一致呼吁:

1。乘用车生产企业应理性客观地看待中国市场供求关系的变化,将对“销售销售”的追求转化为追求“效率”和“效率”,并有效地将“销售销售”从口号转变为企业。业务准则;科学的销售目标和商业政策,建立在与分销商充分沟通的基础上,而不是盲目追求销售和市场份额。

2,乘用车生产企业应重新审视价格体系和经营模式,并根据终端市场的交易价格调整确定合理的销售指导价。如果半年内的市场交易价格继续低于制造商的指导价,乘用车制造商应及时调整制造商的指导价和批发价,以使经销商获得与之相称的合理的法律流通价差。商业性质。

3。作为汽车行业的领导者和领导者,乘用车制造商应带头积极响应并遵守国家政策法规,并贯彻相关法规和《汽车销售管理办法》和《反垄断法》的精神。不再使用品牌内部的纵向垄断,变相变相经销商,让经销商为市场主体,并根据市场需求独立制定采购目标和供求库存。

在供不应求的市场环境中,只有上游OEM才能从根本上改变价格倒置的商业模式,并取消下游销售目标,经销商将能够提升最终用户。 “捆绑”销售,公开,公平,透明,合理,合法且合规,可以开展业务活动,以更好地服务于汽车消费者。

在行业整体盈利能力下滑的关口,主机厂更应该强化与经销商的战略合作,尤其在当前经销商盈利水平下滑的大趋势下,建立稳定的经销商队伍,实现与经销商双赢的战略伙伴关系,推动中国汽车市场走向成熟理性。

(文章来源:澎湃新闻)

(原标题:经销商商会喊话汽车厂商:七成经销商已亏损,应及时调批发价)

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